VTS Aktuell

Technik-Info Ausgabe 2/2016

Eisenbahntunnel kam nicht zum Zug

 

Vorgeschichte

 

In den 1870er Jahren wurde die linksufrige Moselstrecke Koblenz-Cochem-Trier erbaut und am 15. 9. 1879 eröffnet.

 

Die Mosel macht zwischen Cochem und Bremm in Richtung Osten einen großen Bogen um den Gebirgszug, den Krampen herum. Der Kaiser-Wilhelm-Tunnel unterquert den Krampen; dadurch sind die im Krampen liegenden Orte (Senheim, Mesenich, Briedern, Beilstein, Bruttig-Fankel, Ellenz-Poltersdorf, Ernst) gänzlich ohne Eisenbahnverbindung. Auch die unterhalb Cochem am rechten Moselufer gelegenen Orte haben keine direkte Anbindung an die auf der linken Moselseite gelegene Eisenbahnstrecke Koblenz-Trier. Sie müssen die Mosel überqueren, um an die Eisenbahnstrecke zu gelangen.

 

Im September 1905 verfasste der Bürgermeister von Senheim eine Denkschrift (unterzeichnet von den Bürgern der Orte aus dem Krampen und der Orte unterhalb von Cochem gelegen) an den Oberpräsidenten der Rheinprovinz in Koblenz. In diesem Schreiben wies er darauf hin, dass zum Beispiel durch die schlechte Anbindung an die linke Eisenbahnstrecke hohe Frachtkosten entstehen.

 

Auch ein erheblicher Zeit- und Geldaufwand sei nicht von geringer Bedeutung. Das erschwere die Ausfuhr der Produkte. Im Winter sei der Eisenbahnverkehr sehr zaghaft und stockend, wodurch die verkauften Weine nicht abgeliefert werden könnten und sich dadurch auf den Stationen die Stückgüter in großen Mengen sammelten. Er forderte hier den Bau einer Eisenbahn auf der rechten Moselseite. Grundstücke für diese Baumaßnahme würden von den betroffenen Gemeinden kostenlos zur Verfügung gestellt.

 

Das Senheimer Eisenbahnkomitee stellte auch bei der Regierung und der Ei-senbahndirektion Saarbrücken den An-trag zum Bau einer Eisenbahn. Die An-träge blieben jedoch ohne Erfolg. Im Jahre 1912 wurde das Vorhaben der Regierung wieder aufgegriffen. Man hatte das Projekt der Moselkanalisie-rung fallen lassen und statt dessen den Bau der rechten Moselbahn beschlos-sen. Zwei Jahre später wurden von der Regierung die notwendigen Mittel für den Bau der rechtsufrigen Moselbahn zur Verfügung gestellt.

 

Die Eisenbahndirektion Saarbrücken richtete in Koblenz eine Neubauabteilung ein. Mit dem Tunnelbau wurde im März des Kriegsjahres 1917 begonnen. Der im Jahre 1923 bis auf die Gleisanlagen fertig gestellte 2.565 m lange Tunnel zwischen Treis und Bruttig wurde nie dem Verkehr übergeben, da die rechte Moseluferstrecke nach dem Krieg nicht mehr weitergebaut und realisiert wurde.


Trasse

 

Vom Portal Treis aus in Richtung Bruttig macht der Tunnel am Anfang einen Linksbogen R = 500 m auf einer Länge von ca. 400 m. Danach folgt eine Gerade von 1.900 m. Am Ende in Richtung Bruttig, ca. 270 m vor dem Ausgang Portal Bruttig, schwenkt die Röhre wieder nach links mit ei-nem Radius R = 500 m. Die Längsneigung beträgt 0,18 b% in Richtung Bruttig ansteigend. Das Portal Bruttig liegt 4,60 m höher als das Treiser Portal.

 

Querschnitt

 

Die Tunnelröhre hat einen Durchmesser von 8,60 m. Die lichte Höhe beträgt von Gleisoberkante bis zum Gewölbescheitel 6,65 m. Die 5,00 m hohen Seitenwände (Widerlager) sind in Beton (Dicke ca. 1,00 m) hergestellt.

Der obere Gewölbebogen ist mit Klinkersteinen gemauert. Im Bereich des standsicheren Gebirges (Fels) beträgt die Dicke des Mauerwerks 0,64 m und im nicht standsicheren Bereich (Erddruck) ist das Klinkermauerwerk ca. 1,15 m stark. Die Sohle ist ca. 1,00 m dick mit Schotter aufgefüllt. In der Sohlenmitte wurde ein rechteckiger Stahlbetonkanal mit einer Abdeckung aus bewehrten Betonplat-ten eingebaut. Dieser Kanal fördert das anstehende Wasser vom Bruttiger zum Treiser Portal.


Bauausführung

Das Gebirge besteht überwiegend aus Schiefer- und Quarzgestein und überdeckt die Tunnelröhre ca. 220 m. An vielen Stellen wurden auch Lehmschichten angetroffen. Die Bauarbeiten wurden von beiden Seiten begonnen. Die Ausbruchmassen aus dem Tunnel wurden für die Aufschüttung der Dämme in Treis und Bruttig verwendet. Bei den Bauarbeiten stieß man etwa 100 m vom Treiser Portal entfernt auf eine Wasserader, die den Baufortschritt um mehrere Tage verzögerte. Am 9. 12. 1919 vernahm der Schachtmeister der Fa. Grün & Bilfinger als erster die Klopfzeichen und war am Durchbruch erheblich beteiligt. An diesem ereignisreichen Tag waren die Vertreter der Fa. Grün & Bilfinger, der damalige Vizepräsident der Reichsbahndirektion  Trier und der Bauleiter der Deut-schen Reichsbahn zugegen. Dieser Anlass wurde Weihnachten 1919 gebührend gefeiert. Es wurden zum Tunnel-Durchstich sogar noch Medaillen geprägt und an die Beteiligten verteilt.

Ungefähr in der Mitte des Tunnels wurde seitlich ein Entlüftungsschacht hergestellt. Der Durchmes-ser beträgt 5 m. Dieser Luftschacht ist 200 m hoch und ragt auf dem Valwigerberg ca. 8 m hoch ins Freie. Innen ist der Schacht mit Klinkern ausgemauert und wirkt als natürlicher Abzugskamin.

Leider waren beim Bau der langen Tunnelröhre auch Tote zu beklagen. Die Angaben über die An-zahl der Toten weichen hier erheblich ab. Der Oberrottenmeister sprach von sieben und die Gemein-de Bruttig von 21 Toten.

Baukosten

Bahndamm von Treis Tunnel:
4,5 km - 1,35 Mio. Mark


Tunnelbauwerk:
2,6 km - 6,00 Mio.  Mark


Bahndamm von Fankel Tunnel:
1,3 km - 1,05 Mio.  Mark

Nachgeschichte

Wegen des Versailler Vertrages wurden die Bauarbeiten eingestellt. Jedoch der Tunnel war bereits fertiggestellt. Er wurde bis 1928 als Verbindungsstraße zwischen Bruttig und Treis genutzt. Die Eisen-bahndirektion Saarbrücken verpachtete 1937 den Tunnel in seiner ganzen Länge an den spanischen Pilzzüchter Wilhelm Alcover. 1943/1944 stellte die Fa. Bosch GmbH aus Stuttgart unter dem Decknamen Zeisig im Tunnel Zündkerzen und Zünder für Kriegsmaterial her.² Nach dem Kriegsende, im Jahre 1946, wurden beide Portale und ein Teil der Innenröhre von den französischen Truppen gesprengt.

2) Zu den NS-Verbrechen in diesem Zusammenhang; Heimes, Ernst: Ich habe immer nur den Zaun gesehen. Suche nach dem KZ, Außenlager Cochem . 


Bericht: Werner Pellio, Treis-Karden

Hängeseilbrücke Geierlay
 
Die Hängeseilbrücke überspannt das Mörsdorfer Bachtal von Nordosten nach Südwesten (von Mörsdorf in Richtung Sosberg). Ihr Name Hängeseilbrücke Geierlay ist geschützt.
 
Planung:  Büro SLP, Boppard-Buchholz
Statik:   Büro Pfaffen, Chur, Schweiz
 
Die Planung und Ausschreibung erfolgte von Nov. 2014 bis März 2015. Im Mai 2015 wurde mit der Baumaßnahme begonnen. Die Bauzeit betrug 5 Monate und die Brücke wurde am 3. Okt. 2015 eingeweiht.
 
Die Länge der Hängeseilbrücke beträgt 360 m (horizontal gemessen) und hat einen Durchhang von rd. 25 m. Am Einstieg (Mörsdorfer Seite) beträgt die Längsneigung 27 %. Die Wiederlager sind mit je 6 Zugpfählen L = 24 m, d = 63,5 mm, rückseitig verankert.
 
 
Überbau:
4 Tragseile d = 40 mm, je 3400 kg
2 Handlaufseile, d = 34 mm, je 2100 kg
2 Windlastseile, d = 32 mm, je  1930 kg

 

46 Stück Windrahmen als U-Profil geschweißt. Der Abstand beträgt 7,50 m. Die untere Traverse ist ein Stahlprofil an den Handlaufseilen im Ab-stand von 1,50 m befestigt. Der Gehweg ist 85 cm + 2x8 cm breit und mit Holzbohlen belegt. Längsseile, d = 8 mm und Maschendraht bilden die Absturzsicherung.


Das Eigengewicht beträgt 1,70 kN/m. Die Ver-kehrsbelastung mit 2,13 kN/m entspricht 950 Personen mit 80 kg/Pers. auf der gesamten Brücke. Die gesamte Konstruktion ist komplett verzinkt.

Bericht: Werner Pellio, Treis-Karden

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